自后世，比如丝线是将合成纤维线材表面涂覆天然植物蜡，使其燃烧气味与棉纤维相似，规避化学检测。而且准备每三年升级一次产品，从基础尼龙线（抗拉强度200pa）到荧光染色线（含硫化锌微粒）到抗菌混纺线（掺入0.1%纳米银）。这样至少可以保证近10年德国方面对本方的依赖。到时候，自己的后续安排早就跟上来了。至于钩针，则内置了锌镁合金芯，在使用600小时后因电化学腐蚀断裂，迫使更换新工具。还有就是使用石版印刷术制作蕾丝图案模板，但掺入后世分形算法生成的花纹（如科赫雪花变体），可以提供远比前世更为丰富的选择，德国家庭妇女和消费者完全没有理由拒绝。
而且，关于什么市场占有率的自我控制，以及通过工会系统下发材料给家庭妇女，都是为了避免德国同行的集中绞杀。王月生相信，即便自己主动控制市场占有率，10年内都可以回收2700万马克。须知德国在1871-1914年间流通的是金马克，1金马克含金量约0.358克黄金，按金本位计算，1马克约合21.5元人民币，按实际购买力，1马克约合100元人民币。
当然，王月生的目的并不是，或者不仅仅是赚这点钱。李卜克内西也知道，王月生了解自己的组织跟法国工人党在各自国家的江湖地位不一样。自家已是德国目前最大的在野反对党，是很有希望问鼎中枢成为执政党的。几百万马克的分成，还是给工会的，根本不是这个阶层会坐下来谈判的。什么几十万家庭妇女生计，对于这么大一个国家来说，锦上添花而已。所以，李卜克内西静静地看着王月生，眼神分明在说，“不能就这点小case吧。上硬菜吧”。
王月生也不犹豫，直截了当地说道“我希望可以派人来德国学习铁路建设和管理”。
19世纪末的德国铁路系统在技术、规模和管理模式上均处于欧洲领先地位，其发展路径与英、美、法三国存在显着差异，既体现了后发工业化国家的战略选择，也受到政治统一进程的深刻影响。
在里程上，1871年德国统一时铁路里程约2.1万公里，到1900年增至5.1万公里，超过英国（3.2万公里）和法国（4.3万公里），仅次于美国（25.4万公里）。
在技术上，1880年代全面采用贝塞麦炼钢法生产的钢轨，耐用性远超英法仍部分使用的熟铁轨。即便在王月生准备发展的中国西南地区，德国的山地铁路技术，如1882年完成的哈茨山窄轨铁路（蒸汽齿轨技术），也领先同期法国阿尔卑斯铁路。更不要说德国1886年就通过《铁路统一法》统一轨距（1435）、信号系统和运营规则，早于法国1911年才推出的标准化。
在管理上，俾斯麦推动铁路国有化，至1900年，国有铁路占比从1870年的32%升至90%，而英国仅15%国有化，美国则完全私营。总参谋部直接参与铁路规划，车站设计包含军队快速集结功能，如科隆车站的平行月台，远超法国民用导向的铁路设计。通过“德意志铁路管理协会”协调私营与国有线路，实现全网统一调度，比美国分散的私营公司更高效。
德国模式的核心优势就是：
战略规划能力：通过国有化实现“铁路-煤炭-钢铁”产业闭环，鲁尔区铁路网密度达120k\/千