其实其他同志发出那样的疑问，一点都不奇怪，因为这年头的柴油机，和日后的柴油机完全就是两个东西，噪音大油耗高转速慢抖动强，污染什么的倒是其次，主要是这年头的人，还想不到那里去。
当然，扭矩大、不易燃这两个优点是一直在的，但是有了前面的优点，同志们完全想不到这东西能用在小型乘用车上，或者说，想不到能舒服的用在小型乘用车上。
毕竟要说凑合用的话，当年我们也不是没用过烧木煤气的车，到了80-90年代，我们虽然没怎么用了，但是北半岛的同志倒是还在用的。
“高压共轨？这是什么东西？”这完全是个新技术，这个技术真正彻底成熟，是90年代的事情。
而60年代，别说国内，国外那也是没有的。
高振东相当于是直接跳过了直列泵、电控单体泵、电控VE分配泵、蓄压喷射系统等燃油喷射系统，一步到位直接跨上了高压共轨的路。
而高压共轨柴油机这个技术跨越了这么多代，淘汰了这么多技术的王炸，要是没有个三五把刷子，那是绝对不可能做到一统天下这么极致。
高振东想了想，这东西技术跨度实在太大，三言两语说不清楚，所以他干脆从头说。
“现在柴油机的燃油喷射，都是利用发动机旋转带动燃油喷射机构喷射的对吧？”
“嗯，是，这样能省不少事儿。”虽然不怎么用柴油机，但是京汽发的同志们对柴油机还是了解的。
“但是这样会带来一个问题，那就是燃油喷射的压力和控制，完全取决于柴油机本身的转速，高速时燃油压力低，而且有压力上限，燃油雾化不完全，与空气混合不够，燃烧效率低，是不是这么回事？”高振东循循善诱。
这种喷射系统就是这个问题，而且有个很大的毛病是，越是高转速，压力就越低，燃烧效率就越低。
“嗯，是有这么回事……我明白了，高总工，你的意思是，这个高压共轨技术，能提高燃油压力，让燃油喷射控制与发动机转动分开来，彻底实现主动、全程控制？”
高振东点点头：“对，压力高了，燃油雾化更好，与空气混合更均匀，燃烧面积更大，燃烧就更完全，效率自然就更好。”
这是高压共轨得到普及的最大原因，在实现高效燃烧的同时，系统复杂度和成本也得到了兼顾。