灯光下投下坚定的阴影。
春节前夕，陈光良来到日本。
经过三年的‘造船’，环球集团已经拥有300万吨的总载重量，其中12艘10.3万吨的油轮、4艘5.6万吨的油轮，成为核心主力。而油轮占据三分之二的总吨位，货轮则占三分之一的总吨位（100万吨）。
当然，环球集团的吨位中，二手船依旧有100万吨左右。
虽然在1959~1961年这三年期间，陈光良称之为‘猛造船’；但事实到了1962年，陈光良依旧决定继续大造船。
原因有两个：第一，从1961年底开始，世界航运开始复苏；第二，环球航运要在1967年苏伊士运河关闭时，总吨位达到500万吨，而且要新船占比要在80%左右。
基于此，陈光良来到日本，自然是准备继续造船。
“陈先生，欢迎您来到日本，我是日本造船工业会的会长桧垣幸人，很荣幸这一次作为你的向导！”一名政府官员，直接来到机场迎接。
他知道眼前的香港商人，可谓日本既敬佩，又嫉妒的人物。敬佩的是，陈光良在世界上的商业地位，以及对日本造船业影响较大的人物；嫉妒的是，此人带领香港工业，对日本进行高强度的竞争，而且很多领域不落下风，而且此人有产业在日本形成垄断——例如拉链、方便面。
“多谢，我也很荣幸桧垣会长能亲自来机场接我，你们实在太客气了！”陈光良和气的说道。
他在日本造船，那是高消费，他在日本的那些小产业赚不了几个钱；但是，他在日本造船，本身就图日本造船成本低、条件好，同时日本航运公司又承租他旗下大量的船只。
另外一方面，他还在日本投资证券、地产等，赚的也不少。
当晚，桧垣幸人等人召集日本几个造船厂的负责人，在东京的一家酒店为陈光良接风洗尘。
期间桧垣幸人提及道：“陈先生，听说你喜欢大型的油轮，正好我们今年有一艘13.2万吨的油轮下水。不知道你是否感兴趣？”
陈光良笑着说道：“当然！”
油轮当然是越大越好，毕竟1967年苏伊士运河关闭，足足要关到1974年，差不多八年时间。
在这期间，大型油轮和货轮，才是真正的赚钱；而小型油轮和货轮，不仅拉货拉的少，关键