日本大阪的初夏,海风带着工业港口特有的铁锈气息,吹拂着三菱重工造船厂的码头。
1969年 5月初,这里被装点得格外隆重——彩带缠绕着巨型龙门吊,日本传统的太鼓乐队在一旁演奏,身着和服的礼仪人员手捧鲜花,目光聚焦在船坞中那艘通体黝黑的巨轮上。
这是环球航运第二批 VLCC(超大型油轮)的最后一艘,被命名为“东星号”,船身侧面“22.7万吨”的字样,在阳光下格外醒目。
陈光良站在观礼台中央,身着深灰色定制西装。
他看着“东星号”的船体,目光平静却透着力量,仿佛在审视一件精心打磨的艺术品。
身旁,山口轮船社长山口正雄端着酒杯,语气中满是敬佩:“陈先生,您真是把‘时机’二字玩到了极致。苏伊士运河关闭两年,全球船东还在观望时,您已经让环球航运的 VLCC舰队扩充到 30艘,这两年多就下水总吨位近 650万吨,这魄力,全世界找不出第二人。”
陈光良笑着与他碰杯,香槟的气泡在杯中升腾:“山口先生过奖了,不过是比别人多了点‘敢赌’的勇气。1967年运河关闭当天,我就判断这场封锁不会短——埃及与以色列的矛盾根深蒂固,没有三五年解决不了,而全球原油需求每年都在涨,油轮只会供不应求。”
这番话看似轻描淡写,背后却是精准的预判与果断的布局。
1967年 6月,苏伊士运河因第三次中东战争关闭,全球原油运输航线被迫绕行好望角,航程增加 5000海里,油轮周转率骤降。当时多数船东担心“运河随时通航”,不敢冒然下大单造船,陈光良却力排众议,联合日本开发银行与住友银行,砸下大量的资金,向三菱、川崎等造船厂订购 650万吨运力的 VLCC,硬生生在“缺船”抢占了市场空白。
此时,随着主持人的宣布,日本女性社会家市川房枝(受邀担任“掷瓶礼”嘉宾)手持系着彩带的香槟瓶,走向船首。“砰”的一声,酒瓶撞在船体的防撞垫上,碎裂的玻璃与香槟酒液飞溅,现场响起热烈的掌声与欢呼声。
“东星号”在拖船的牵引下,缓缓滑入大阪湾,黑色的船体在湛蓝的海水中泛起层层涟漪,宛如一头苏醒的“海上巨兽”。
“东星号”的租约早已敲定——山口轮船以很不错的价格,签下为期 5年的长租协议,将其用于中东至日本的原油运输。
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